2021 रॉयल एनफील्ड क्लासिक350 रोड टेस्ट रिव्यू

992555 bullet classic 350 | Shivira Hindi News

हिमालय के अपवाद के साथ, अन्य सभी रॉयल एनफील्ड मोटरसाइकिलें मुझे क्लासिक लगती हैं। इंटरसेप्टर क्लासिक स्टैंडर्ड, कॉन्टिनेंटल जीटी क्लासिक कैफे रेसर, उल्का क्लासिक क्रूजर (बेशक कोई एलईडी हेडलाइट रिंग नहीं)। फिर भी, यहाँ दिखाई गई मोटरसाइकिलें केवल क्लासिक्स कहलाने वाली मोटरसाइकिलें हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि यह एकमात्र ऐसी बाइक है जो 40 के दशक के उत्तरार्ध से मूल बाइक की ओर इशारा करती है। यह अपनी प्रतिष्ठित ब्रिटिश स्टाइल को बरकरार रखती है, इसलिए यह आसानी से उम्र बढ़ने वाले क्लासिक के लिए एक और रंग अपडेट के रूप में पारित हो सकती है। लेकिन यह देवियों और सज्जनों एक नया क्लासिक 350 है!

डिजाईन
यह आपको सोचने पर मजबूर करता है, लेकिन क्या इसे डिजाइन करना कठिन था या यह बहुत आसान था? उन्हें यह सुनिश्चित करना था कि यह हर कोण और दूरी से क्लासिक दिखे, लेकिन साथ ही इसे अपग्रेड की तरह महसूस करने के लिए पर्याप्त आधुनिक होना चाहिए। इसका उत्तर उल्का 350 के साथ देखी गई महान चीजों से आता है। उदाहरण के लिए, गोलाकार पकड़, रेट्रो-स्टाइल स्विच, अत्याधुनिक उपकरण, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि बेहतर फिट और फिनिश।

क्रोम और सिग्नल से लेकर मैट फ़िनिश मॉडल तक, नए क्लासिक 350 पर पेंट पहले से ही बहुत अच्छा लग रहा था। लेकिन फिट, फिनिश और केबल प्रबंधन में महत्वपूर्ण सुधारों के साथ, नया और भी बेहतर लगता है। क्रोम को साफ रखना अभी भी बहुत मुश्किल है, खासकर उस मौसम में जहां हमें अपनी बाइक चलानी पड़ती है। लेकिन यह अभी भी एक नया क्लासिक बनाने के लिए सबसे अच्छे संयोजनों में से एक है।

संचार रंग हरे रंग के बारे में एक दिलचस्प कहानी है जिसने क्लासिक्स में अपनी शुरुआत की। मूल छवि को ग्रे होना चाहिए था, लेकिन तस्वीर में मुद्रण त्रुटि के कारण यह हरा दिख रहा था। आरई मालिकों को यह पसंद आया, उन्होंने बाइक पर हरा रंग लगा दिया। दुर्भाग्य से, प्रतिष्ठित हरा नया नहीं है, लेकिन मूल रूप से नियोजित ग्रे ने पैलेट में अपना रास्ता बना लिया है। यहां देखे गए लाल और क्रोम नए इंटरसेप्टर 650 के समान हैं, लेकिन मुझे लगता है कि वे बुलेट एवीएल रंगों के पक्ष में हैं।

इंस्ट्रूमेंटेशन एक एनालॉग स्पीडोमीटर के आसपास केंद्रित ड्राइवट्रेन बाइक का विकास है। गति को पढ़ना आसान है, लेकिन खराब मौसम में छोटी संकेतक रोशनी को पढ़ना मुश्किल हो सकता है क्योंकि पानी लकीरें पर इकट्ठा होता है। इसके अलावा, यह चारों ओर अच्छी खबर है: आपको एक टॉप-एंड वेरिएंट के साथ एक ट्रिपर नेवी मॉड्यूल मिलता है और इसे पढ़ना आसान है, भले ही यह उल्का की तरह सीधा न हो। निचले वेरिएंट में, इसे केवल आरई राउंडेल द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है, जैसा कि में है। पिछला। चाबी अभी भी इस पैनल में है, लेकिन इग्निशन काम नहीं कर रहा है और बाइक लॉक हो गई है। बड़े नट चले गए हैं, लेकिन हैंडलबार माउंट के ऊपर एक क्रोम प्लेट है जो इसे धूप में सवारी करते समय सूरज की रोशनी को प्रतिबिंबित करने से रोकती है।

नए रंगों के अलावा, प्रमुख डिजाइन परिवर्तनों में एक कॉम्पैक्ट टेललाइट यूनिट, एक स्पष्ट-लेंस हेडलाइट क्लस्टर जो बाघ की आंखों को शीर्ष पर रखता है, और हेडलाइट्स के पास एक नया टर्न सिग्नल लाइट शामिल है।

मटर शूटर का उत्सर्जन भी कम होता है और अधिक आनुपातिक दिखाई देता है क्योंकि कनस्तर में सभी उत्सर्जन नियंत्रण हार्डवेयर होते हैं। यह BSVI अपग्रेड पर टूरिंग बाइक में देखे जाने वाले हेडर ट्यूब के अनुचित उभार को समाप्त करता है। बदलावों के बावजूद इस बाइक को किसी और चीज से भ्रमित नहीं होना है। त्रिकोणीय फ्रेम से लेकर लॉन्ग-स्ट्रोक अपराइट इंजन तक, यह निश्चित रूप से एक रॉयल एनफील्ड क्लासिक है।

चेसिस और एर्गोनॉमिक्स
कुछ बाह्य उपकरणों की तरह, चेसिस और इंजन उल्का 350 के साथ काम करते हैं। हालांकि, क्योंकि यह मानक है, क्रूजर नहीं, एर्गोनॉमिक्स और फुटपेग स्थिति उल्का से अलग है और लगभग आउटगोइंग क्लासिक के समान है। यहां तक ​​कि अगर आप पुराने क्लासिक और नए क्लासिक को एक के बाद एक करते हैं, तो आपको अपराइट राइडिंग पोजीशन में अंतर नजर नहीं आएगा। हैंडलबार की चौड़ाई बहुत छोटी है, लेकिन मैं इसे आगे और नीचे ले जा रहा हूं। फ़ुटपेग भी पीछे की ओर थोड़ा सा स्थित हैं, इसलिए मुझे लगता है कि सवारी की स्थिति आधुनिक क्लासिक की तरह थोड़ी अधिक स्पोर्टी और आरामदायक है। वजन वितरण भी पहले की तुलना में थोड़ा पहले तिरछा है (46F:54R बनाम 44F:56R आउटपुट बाइक)।

कर्ब वेट पुराने क्लासिक 350 के समान बॉलपार्क में है। पहले की तरह, क्लासिक 350 को संभालना लगभग हमेशा आसान होता है और हेयरपिन से लेकर शहर के चारों ओर साधारण यू-टर्न में सब कुछ एक हवा लगता है। हमने नए चेसिस और कुछ घटकों के वजन को बचाया, लेकिन इसका कारण पारंपरिक बाइक के समान वजन है क्योंकि निलंबन घटक मजबूत हैं।

कांटा आस्तीन पहली नज़र में कोई फर्क नहीं पड़ता है, लेकिन कांटा अब 41 मिमी (पहले 35 मिमी से ऊपर) को मापता है, लेकिन पहले की तरह 130 मिमी की यात्रा के साथ। हालांकि, पीछे के झटके से तय की गई दूरी पहले की तुलना में 10 मिमी लंबी है, जिससे यात्रियों और सामान के साथ सवारी करना थोड़ा अधिक आरामदायक हो जाता है। ऐसे में Royal Enfield ने इन कठिन सड़कों के ग्राउंड क्लीयरेंस को भी थोड़ा बढ़ा दिया है. सभी निलंबन यात्रा चश्मा और संख्याएं उल्का के समान लग सकती हैं, लेकिन क्लासिक अलग-अलग वसंत दरों को चलाता है और मानक रूप कारक पर थोड़ा दबाव डालता है। उस ने कहा, टूरिंग बाइक के विपरीत, नई क्लासिक काफी बेहतर है और इसकी सवारी अधिक आरामदायक है।

इसके अलावा एक काफी बेहतर ब्लेड। उन्हें थोड़ा आगे बढ़ाया गया है और बेहतर आराम के लिए अलग-अलग फोम घनत्व और समोच्च हैं। यदि आप एक क्लासिक बहिर्मुखी के लंबी दूरी के रिश्ते के बारे में शिकायत कर रहे हैं, तो नया क्लासिक बेहतर काम कर सकता है। हालांकि कम सीट विकल्प हैं जो मानक सवारी की ऊंचाई 805 मिमी से 773 मिमी तक कम करते हैं, छोटे यात्रियों को अभी भी उल्का की क्रूजर सीटें अधिक सुलभ और आसान लग सकती हैं। रॉयल एनफील्ड में एक्सपोज्ड स्प्रिंग्स के साथ एक क्लासिक सीट भी है और लुक को पूरा करने में रुचि रखने वाले किसी भी व्यक्ति के लिए एक्सेसरीज़ सूची का हिस्सा है। और अंत में, ऐसी टूरिंग सीटें हैं जो लंबी दूरी के रिश्तों को और अधिक आरामदायक बनाती हैं।

आखिरकार, यह भारत में भ्रमण के लिए सबसे अधिक उपयोग की जाने वाली मोटरसाइकिल है, हालांकि हिमालय जैसे विकल्प भी हैं। तो बाइक अभी भी 8-एम्पी बैटरी का उपयोग करेगी, लेकिन एक बड़े अल्टरनेटर के साथ सहायक रोशनी, 12 वी चार्जर और बड़े हॉर्न जैसे टूरिंग एक्सेसरीज़ का समर्थन करने के लिए। स्टॉकलाइट्स को उचित मल्टीफोकल क्लियर लेंस हेडलाइट्स में अपग्रेड किया गया है। शहर के उपयोग के लिए अच्छा है, लेकिन राजमार्ग ड्राइविंग के लिए बहुत प्रभावी नहीं है।

इंजन का प्रदर्शन और हैंडलिंग
रोड ड्राइविंग की बात करें तो निश्चित रूप से हमें जिस सबसे बड़े बदलाव के बारे में बात करने की जरूरत है वह है इंजन। मूल रूप से, यह उल्का जे-सीरीज़ का वही 349cc इंजन है, जिसे उसी डबल-क्रैडल फ्रेम पर एक स्ट्रेस्ड मेंबर के रूप में भी रखा गया है, लेकिन अंदर कुछ मामूली ट्रिम परिवर्तन के साथ, जैसे बाहर की तरफ क्रोम पार्ट्स। इसमे अंतर है। आरई के अनुसार, उल्का 350 पर कुछ ट्यूनिंग परिवर्तनों को ध्यान में नहीं रखा गया था, इसलिए उन्होंने टेस्ट राइडर से प्राप्त फीडबैक के आधार पर थ्रॉटल प्रतिक्रिया को आसानी से समायोजित किया।

संख्याएं बताती हैं कि क्लासिक उल्का की तुलना में अधिक आराम से है। पुराने क्लासिक की तुलना में, नए में बहुत तेज थ्रॉटल प्रतिक्रिया होती है और पिछली 80-बाइक की तुलना में लगभग 95-100 किमी / घंटा की उच्च क्रूज़िंग स्पीड स्वीट स्पॉट होती है। इसमें 30 और 50 रोल का बेहतर त्वरण भी होता है। -ऑन। मूल रूप से, इसका मतलब है कि आप पहले की तुलना में तेजी से आगे निकल जाएंगे, जिससे आज क्लासिक कैसा महसूस होता है, इस पर सभी फर्क पड़ेगा। शहर में लाभ सूक्ष्म लग सकता है, लेकिन सड़क पर बड़े अंतर हैं। काश क्लच थोड़ा हल्का होता। स्पोर्ट राइडर्स जो अपशिफ्ट के लिए थोड़े समय के लिए थ्रॉटल को बंद करके क्लचलेस शिफ्ट पसंद करते हैं, वे पाएंगे कि एक उच्च गियर में क्लच ठीक से संलग्न नहीं होगा या ठीक से बंद नहीं होगा, जिससे इंजन झटका और पल्स हो जाएगा। इसलिए, पारंपरिक विनिमय वामोस का रूप है।

टूरिंग रेंज और ईंधन की खपत एक बहिर्मुखी मोटरसाइकिल के बराबर है। हालांकि यह अभी भी एक 2-वाल्व इंजन है, लेकिन ड्राइव-थ्रू संरचना वाले इंजन की तुलना में कंपन भी काफी कम हो जाता है। यह अभी भी शहरी गति पर उस पॉप का थोड़ा सा हिस्सा है, लेकिन जैसे-जैसे बीपीएम बढ़ता है, यह हमारे समय के अधिकांश अन्य सिंगल-सिलेंडर इंजनों की तरह चिकना और शांत हो जाता है।

नया इंजन क्लासिक हिट को बेहतर गति देने में मदद करता है, लेकिन उल्का 350 के बड़े डिस्क रोटार और कैलिपर्स भी नए क्लासिक को बेहतर प्रदर्शन के अनुरूप बेहतर ब्रेकिंग टैग देते हैं। ..ब्रेक फील पिछली मशीन के स्पंज ब्रेक से काफी बेहतर है। ABS में काफी सुधार किया गया है जिससे आप देख सकते हैं कि भारी, उबड़-खाबड़ रास्तों पर 60kmp से ब्रेक लगाने पर भी बाइक कितनी आत्मविश्वास से रुकेगी। कृपया ध्यान दें कि हमारी सभी टिप्पणियाँ दोहरे चैनल ABS वाले मॉडल के लिए हैं।

भले ही क्लासिक युग समाप्त हो गया हो, मैं उन स्पंजी ब्रेक को छोड़कर, इसकी ड्राइविंग गतिशीलता से बहुत प्रभावित था। बेशक यह तय किया गया है। बेहतर रबर भी है। चौड़े टायरों और चौड़े धागों के लिए चौड़े रिम्स।

मैंने पहले भी रॉयल एनफील्ड के लिए विशेष रूप से बनाए गए इन सिएट टायरों का उपयोग किया है लेकिन गीले होने पर भी ये कमाल के होते हैं। वे कोनों में भी आश्वस्त हैं। दुर्भाग्य से, आरई ने अभी तक नवीनतम क्लासिक्स में फिट होने के लिए एक ट्यूबलेस-स्पोक व्हील तैयार नहीं किया है, इसलिए उस अतिरिक्त सुरक्षा की तलाश करने वाले किसी भी व्यक्ति को आरई के मेक-इट-योर प्रोग्राम से एक मिश्र धातु पहिया चुनना चाहिए।

नया क्लासिक अभी भी 19 फ्रंट और 18 रियर का उपयोग करेगा, लेकिन चौड़े टायर इसे पहले की तुलना में थोड़ा अधिक आत्मविश्वास देते हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि सीटों और टैंकों को भी ऐसा लगता है जैसे वे कसकर जुड़े हुए हैं, और अधिक उत्साही तरीके से गाड़ी चलाते समय उनमें कोई कष्टप्रद गति नहीं होती है। पूरी मोटरसाइकिल अधिक कॉम्पैक्ट है और बेहतर संगठित महसूस करती है। यह किसी भी अन्य मोटरसाइकिल की तुलना में बेहतर सवारी अनुभव की अनुमति देता है।

निर्णय
उस प्रश्न पर वापस जाएं जिसके साथ हमने शुरुआत की थी: क्या क्लासिक के उत्तराधिकारी को डिजाइन करना आसान काम था या क्या यह पता लगाना मुश्किल था? मुझे लगता है कि यह दो बिट्स है। स्पोर्ट बाइक के विपरीत, डिजाइनरों के पास शायद कठिन समय नहीं था क्योंकि उन्हें अधिक आकार देने वाले वायुगतिकी या छोटे गोद समय की तलाश नहीं थी और कारों के विपरीत, एकीकृत करने और चिंता करने के लिए बहुत सारी सुरक्षा प्रणालियाँ नहीं थीं।

कठिनाई, निश्चित रूप से, नया इंजन और उत्सर्जन था। उल्का और क्लासिक 350 को एक नए युग की आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए विकसित किया गया था और उन्हें बहुत अच्छी तरह से पूरा किया गया था। पुराने जमाने की स्टाइल के बावजूद इसका परिणाम नए और बेहतर उत्पादों का मिश्रण है, और आउटगोइंग क्लासिक इस सेगमेंट में सबसे अधिक बिकने वाली 350 बनी हुई है, यह देखते हुए नए बहुत अधिक हैं। एक बेंचमार्क सेट करें।

फोटो: अनीस स्मूथी

रॉयल एनफील्ड क्लासिक 350 2021 पूर्ण कल्पना मूल्य (पूर्व में दिल्ली)
1,84,374 रुपये की ऑफसेट शुरू
349cc ट्रांसमिशन

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